Marcelo Dotta da Silva

JORNAL DIÁRIO, 01 DE SETEMBRO DE 1999

ENTREVISTA COM MARCELO SILVA, OFICIAL DA MARINHA MERCANTE, AUTOR DO PROJETO PORTO SECO SÃO CARLOS. ATUALMENTE MARCELO SILVA DESENVOLVE PROJETOS DE LOGÍSTICA PARA EMPRESAS MULTINACIONAIS.

JORNAL: Como surgiu a idéia do Porto Seco ?

Quando tive a oportunidade, por questões profissionais, de conhecer as atividades de portos secos na Europa e nos Estados Unidos, imaginei, como muitos, que tal empreendimento jamais se realizaria em São Carlos, ou em qualquer cidade brasileira. Tal empreendimento somente seria possível em um país cuja economia fosse estável, o que não era a nossa realidade naquela época.

Depois que o Plano Real conseguiu estabilizar a moeda nacional, projeto este que foi desenhado para combater as conseqüências da crise do petróleo de 1983, o tema “porto seco” começou a ser viável. Vejam os leitores: o Plano Real já existia desde 1983 !!

Em 1996, desenvolvi o projeto para São Carlos, adaptado para as condições da nossa região. Para efetivar o projeto, criei a MS Shipping, uma empresa de representações e assessoria internacional. A sigla MS é obrigatória para o registro de navios em todo o mundo, pois é uma abreviatura de Motor Ship (navio a motor, já que os navios a vapor deixaram de existir em escala comercial). Coincidentemente, MS podia ser também a abreviatura de Marcelo Silva.

JORNAL: O que é Porto Seco e quais seus benefícios ?

Porto Seco ou EADI - Estação Aduaneira Interior – é um depósito alfandegado localizado na zona secundária (fora do porto organizado), geralmente no interior. Recebe as cargas ainda consolidadas, podendo nacionalizá-las de imediato ou trabalhar como entreposto aduaneiro. Dessa forma, a Eadi armazena a mercadoria do importador pelo período que este desejar, em regime de suspensão de impostos, podendo fazer a nacionalização fracionada. Ou seja, quem investe em Porto Seco visa movimentar carga de importação.

O mesmo pode acontecer na exportação, mas este mecanismo é muito pouco conhecido e utilizado pelas empresas. Os exportadores desconhecem um dispositivo específico para atender às necessidades do exportador: o Depósito Alfandegado Certificado (DAC). Este sistema permite que o exportador utilize a Eadi para depositar sua carga e, a partir do momento que esta entra na estação, todos os documentos referentes à transação podem ser negociados normalmente como se a mercadoria já estivesse embarcada. Pelo sistema, o custo de armazenagem fica a cargo do importador e, assim que a carga é colocada dentro do Porto Seco (EADI), cessam as responsabilidades do exportador sobre ela. A recusa do importador em pagar o valor da armazenagem não é determinante no fato de o dispositivo ser pouco utilizado. Os custos de armazenagem no Brasil são mais baixos do que os praticados no exterior. O problema é que os exportadores ainda não conhecem bem este sistema. E seria o mecanismo a ser explorado pelo Porto Seco de São Carlos, já que com a desvalorização da moeda nacional, as importações diminuíram muito.

Além disto, existe um detalhe. Os executivos que hoje atuam no eixo Santos - São Paulo - Rio passam a incluir São Carlos na sua agenda, pois muita decisão é tomada no teatro de operações. Estes executivos se hospedam em hotéis, fazem almoços e jantares de negócios em restaurantes, alugam carros, compram produtos na cidade, pegam táxis, usam aeroportos regionais (que São Carlos ainda não tem !!). As lavanderias, açougues, padarias, etc, são fornecedoras de hotéis e restaurantes. As empresas se interligam com seus computadores, usam provedores da Internet e por aí vai. São Carlos fornece mão-de-obra para todas estas áreas. Temos faculdades de engenharia, computação, direito, administração, etc…Todos seriam positivamente afetados.

JORNAL: Como você vê a iniciativa do Gérson Veríssimo cobrando das autoridades um esforço conjunto para viabilizar a instalação do Porto Seco ?

O Sr. Gérson Veríssimo está, na verdade, cobrando novamente das autoridades o que foi cobrado em 1996, quando o projeto foi divulgado. A Tecumseh apoiou muito na época, inclusive assinando uma carta de apoio público, através de um de seus diretores. O que um executivo do nível do Sr Gérson Veríssimo se preocupa, agora, é que o espaço para este tipo de atividade em São Carlos vem diminuindo, e isto só prejudica empresas do porte da Tecumseh. É um sinal claro de que uma instalação de um Porto Seco desequilibra quando queremos que novas empresas se instalem na cidade. A mesma inquietude deve incomodar outros executivos e empresários, que lidam com o comércio exterior, principalmente sabendo que o governo federal estipulou metas agressivas de exportação, criando inclusive novos métodos de financiamentos especiais. São Carlos parece estar inerte a tudo que acontece, como se jamais será atingida por tal irresponsabilidade.

Quem deveria se preocupar com o futuro da cidade são aqueles que dizem, em campanhas, que a defendem. Os políticos de São Carlos são de péssima qualidade, salvo exceções que sempre existem. Enquanto estes “falsos líderes” brincam de Assistente Social dando passes de ônibus, cestas básicas e remédios (alguns falsificados) outras cidades se preparam para o futuro, cuja economia globalizada e sem barreiras fiscais não perdoará as irresponsabilidades dos políticos de hoje.

Vou repetir aqui o que disse e escrevi para os jornais em 1996: ” Os políticos são eleitos para defenderem os interesses da cidade e serão responsabilizados (inclusive pelos livros de história) se não agirem deste modo”. Só se passaram três anos e a principal empresa empregadora da cidade volta a cobrar das autoridades constituídas uma solução. E não quero desanimar ou enganar ninguém: vai ser mais difícil fazer o Porto Seco agora que em 1996, por um único motivo: a região não é mais virgem e cidades próximas já instalaram (ou estão construindo) suas unidades. São elas: Ribeirão Preto, Limeira, Rio Claro, Piracicaba, Bauru, São José do Rio Preto, Marília, Franca, Campinas, Sumaré, Varginha, Uberlândia e Uberaba.

JORNAL: Você pediu apoio político na época ? Alguém ajudou ou atrapalhou ?

Procurei todo apoio possível, inclusive político. Primeiro foi um ex-prefeito da região que me conheceu e me indicou ao Émerson Kapaz, secretário do governador Mario Covas. Depois conversei com o Plinio Assmann, secretário dos transportes da época. Para se ter uma idéia, virei candidato a vereador para defender o projeto e sensibilizar alguns politicos poderosos. Isto tudo sob os olhos suspeitos dos eleitores desenganados, que tendem a nivelar por baixo. Fui ridicularizado por algumas pessoas que se dizem “líderes” e que na verdade atrasam a modernidade da cidade. Fiz uma apresentação de cinco horas ao Prefeito Melo, no seu próprio gabinete, que ficou entusiasmado com o que viu e ouviu. Porém não obtive retorno nenhum por parte da Prefeitura de São Carlos se existia a intenção ou não de prosseguirmos com o projeto. Uma cópia resumida do projeto foi entregue pessoalmente ao Prefeito Melo, na presença do seu vice-prefeito e auxiliares mais próximos. O vereador Bragatto também estava presente como representante da Câmara, que havia votado, por unanimidade, o apoio ao projeto, dias antes desta apresentação. E aqui fica registrada a incoerência: a Câmara apoiou mas não pressionou o prefeito. Ou seja, lavou as mãos.

Algumas pessoas ajudaram, como o atual vereador Zanette, que na época insistiu que eu divulgasse o projeto e participasse da eleição. Foi muito honesto em dizer que muitos adorariam ter tal “bandeira de campanha” e que ele não gostaria que um projeto destes caísse nas mãos de “aventureiros”.

Algumas pessoas foram contra, simplesmente por serem contra. Teve até uma senhora, já de idade bem avançada, que vivia promovendo baixaria na imprensa para impedir o projeto, mesmo sendo secretária do governo municipal. Ela só desgastou a própria imagem como arranhou a imagem do prefeito. Mas mesmo assim conseguiu enganar milhares de eleitores na campanha para deputada, apesar de ter afugentado os investidores do Porto Seco. Eu não entendo o raciocínio do eleitor…

JORNAL: Como é que fica a situação de São Carlos passados estes anos ?

A tese de que as Estações Aduaneiras Interior (Eadis) – ou Portos Secos - precisam agregar novos serviços e transformar-se em centro de distribuição parece ser o único consenso entre essas empresas e os terminais privativos dos portos, diante da concorrência que se estabeleceu na disputa pela carga. O aumento da produtividade nos portos faz com que os terminais privativos tenham cada vez mais tempo e espaço ociosos e eles utilizarão isso para oferecer mais serviços aos donos de carga. As Eadis (Portos Secos), para sobreviverem a essa concorrência, terão que fazer parte do projeto logístico de seus clientes.

O simples armazenamento é um conceito ultrapassado e as empresas têm que oferecer também a distribuição das mercadorias, a etiquetagem, vistoria da carga, unitização e desunitização. Para isso, no entanto, a legislação em vigor precisaria ser alterada para permitir que as Eadis (Portos Secos) operem com carga nacionalizada. Isto já estava previsto no meu projeto, daí a proposta ter sido feito como “sistema de cooperativa”, mas as empresas presentes na reunião não podiam assumir um compromisso financeiro com o empreendimento sem a cobertura legal de que a área pretendida fosse transformada, por lei municipal, em anexo logístico do Distrito Industrial e, portanto, sujeita a interferências futuras indesejáveis. Expliquei isto por várias ocasiões e palestras. Nunca, em nenhum momento, foi pedido doação de área. Só pedimos que o local fosse protegido por lei específica. Mesmo assim, ninguém agilizou o processo.

Alguns armazéns alfandegados já contam com toda a estrutura necessária para oferecer esses serviços adicionais que menciono. Talvez seja preciso algum investimento, principalmente em sistemas de comunicação de dados, mas nada muito alto comparado ao que é gasto na implantação de uma Eadi. E este custo de implantação seria totalmente assumido, na época, por um forte grupo empresarial.

É importante lembrar também que por mais de três anos as Eadis (Portos Secos) e os Terminais Retroportuários Alfandegados (TRAs) foram a válvula de escape para o congestinamento de cargas nos portos.

Através do mecanismo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), as mercadorias, que até então enchiam os armazéns na zona primária, passaram a ser consolidadas ou desconsolidadas na retroárea dos portos ou próximo das regiões produtoras.

Com isso, foi-se fortalecendo o conceito de que o porto é um lugar de passagem das mercadorias, tanto na importação quanto na exportação, permitindo que este se dedique exclusivamente a melhorar a produtividade e os custos operacionais. Entretanto, hoje, os terminais privatizados, em alguns casos, já conseguem imprimir eficiência aos portos, o que acirrou a briga pelas cargas.

As Eadis (Portos Secos) contam com taxas de armazenagem mais baratas e oferecem ainda o grande diferencial da entrepostagem aduaneira na importação. Por esse mecanismo, o dono de carga que transferir suas mercadorias para uma Estação Aduaneira no interior conta com a possibilidade de deixá-la neste local em regime de suspensão de impostos. A carga pode ser nacionalizada aos poucos, conforme a necessidade do importador, que somente neste momento faz o pagamento dos tributos devidos.

Os antigos TRAs, que estão localizados na retroárea do porto, não tiveram esta vantagem. Nestes locais, as mercadorias tinham que ser nacionalizadas integralmente e transferidas para um armazém comum ou para a empresa importadora. Há pouco mais de um ano, no entanto, a Receita Federal permitiu que os TRAs se tornassem Eadis (Portos Secos).

Os terminais privativos, por sua vez, afirmam que estão reduzindo os custos de armazenagem e que, dessa forma, as cargas não precisam ser manipuladas mais de uma vez. A economia do cliente pode variar de 25% a 50%.

É preciso ressaltar que, até por conta da configuração que foi dada às Eadis (Portos Secos) pela própria Receita Federal, elas não parecem muito dispostas a lutar pelas cargas de exportação, que pagam taxas de armazenagem menores.

Os terminais, ao contrário, precisam oferecer cargas de retorno aos armadores.
O divisor de águas, para muitos, deverá ser a velocidade que a Receita Federal conseguirá imprimir na liberação de cargas na zona primária. Se os processos forem liberados em até cinco dias será mais viável ao importador desembaraçar no porto e retirar a carga direto para sua empresa.

JORNAL: A liberação da carga pela Receita Federal é um fator complicador no comércio exterior ?

A Receita Federal tem diminuído o tempo de liberação da carga. Com isso, um dos principais atrativos do Porto Seco, que é o de facilitar o desembaraço, perde sentido. Esse prazo, que já foi superior a 20 dias, caiu consideravelmente. Em Santos pode se tirar uma carga entre três e dez dias, pelo sistema DTA. A questão é que, por enquanto, esses prazos não são garantidos.

Nesse caso, a maior vantagem das Eadis (Portos Secos) são para as cargas retiradas através do DTAs, cujo trânsito simplificado permite a transferência da carga em, no máximo, 24 horas. Para isso, no entanto, a documentação deve estar completa no momento da atracação.

JORNAL: Quantos portos secos existem hoje ?

Para se ter uma idéia do avanço do setor de 1996 até hoje, surgiram os seguintes portos secos no Estado de Sâo Paulo:

• 03 em São Paulo
• 01 em Santo André
• 01 em São Caetano do Sul
• 01 em São Bernardo do Campo
• 01 em Suzano
• 01 em Sorocaba (em construção)
• 01 em Franca
• 01 em Campinas (existe outro em construção)
• 01 em Ribeirão Preto
• 01 em Limeira (em construção)
• 01 em Rio Claro
• 01 em Bauru
• 01 em Marília (em construção)
• 01 em Piracicaba
• 01 em São José do Rio Preto
• 01 em Jacareí
• 01 em São Sebastião
• 03 em Santos
• 01 no Guarujá
• 01 em Guarulhos
• nenhum em São Carlos (desde 1996 !)

JORNAL: Quer dizer que São Carlos não tem mais chances ?

Tem, mas para as Eadis (Portos Secos) mais interiorizadas, a solução é investir não no processamento das mercadorias, mas na logística completa. Os empresários têm necessidade de ter acesso rápido a informações e soluções, por isso, as Eadis (Portos Secos) precisam oferecer um pacote logístico com transporte, distribuição e tecnologia. A idéia é que, uma vez que o cliente entrega a carga para o administrador da Eadi sua preocupação com ela acaba.

Hoje as exportações representam menos de 5% do movimento de carga das Eadis (Portos Secos). O desembaraço das exportações – ao contrário do que acontece com as importações – pode ser feito na própria empresa exportadora através da utilização do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) de Exportação, programa de controle de registros das operações pela Receita Federal. Além disso, a conclusão do processo de trânsito aduaneiro precisa ser feita em zona primária, desestimulando o uso na saída das mercadorias do País. Mais uma vez: importação é o foco de quem investe em portos secos.

Uma das hipóteses para a procura tímida dos exportadores pelas Eadis (Portos Secos) é que essas não foram desenhadas nem pensadas pelo governo federal para atender às necessidades dos exportadores brasileiros e, exatamente por isso, tornam-se onerosas para a maioria das empresas.

Para compreender por que as Eadis (Portos Secos) ainda não são utilizadas na exportação é preciso entender um pouco da história dos entrepostos aduaneiros. Criados durante a década de 70, os entrepostos (depois Eadis) atendiam principalmente aos interesses de empresas com grande movimentação de carga. Os principais usuários dos entrepostos eram as trading companies, que tinham benefícios fiscais na utilização do sistema.

Com a abertura da economia, os grandes volumes de carga concentraram-se basicamente nas importações e exportações de commodities. Os custos ad valorem – percentual cobrado sobre o valor da carga – e a necessidade de agilidade no embarque inviabilizam a utilização na exportação de commodities.

Já para as importações, os custos das Eadis (Portos Secos) são consideravelmente mais baixos do que os dos terminais de portos e aeroportos até como forma de incentivo à transformação da zona primária em local de passagem e não de concentração de carga.

Apenas recentemente, com a maior participação de pequenas e médias empresas no comércio exterior, as Eadis (Portos Secos) começam a ser procuradas para a exportação.

Atualmente, os pequenos e médios exportadores procuraram as Eadis (Portos Secos) para conseguir consolidar cargas e reduzir seus custos de exportação. Isso acontece porque, com pouco volume de carga, bancar os custos de um caminhão ou de um contêiner incompleto é muito caro para os exportadores.

A maioria das empresas que buscam as Eadis (Portos Secos) nas exportações têm como destino de suas mercadorias o Mercosul e, através do trabalho de consolidação feito na Eadi, dividem com outros exportadores o custo de transporte de um contêiner.

Outro fator que determina o perfil do usuário das Eadis (Portos Secos) é a própria localização das estações em relação aos centros de negócios e o perfil regional dos exportadores. Além das dificuldades com câmbio, verificação intensiva da mercadoria por fiscais – o que acaba atrasando o desembaraço da carga – a reduzida utilização das Eadis (Portos Secos) na exportação pode ser atribuída à pequena divulgação de alguns serviços.

Para quem pretende reexportar, desde meados do ano passado também está em vigor a Instrução Normativa 82 da Receita Federal que define serviços específicos para as cargas importadas destinadas à reexportação (IN 82/98).

Este é um dos principais caminhos para que as estações aduaneiras comecem a oferecer mais serviço além da armazenagem da carga e logística de transportes.

A Instrução Normativa permite a realização, dentro de Eadis (Portos Secos), de atividades de embalagem e reembalagem; marcação ou remarcação de mercadorias para efeito de identificação comercial; e montagem.

As operações devem ser realizadas em área segregada dentro da Eadi e todo o controle sobre permanência, entrada e saída de mercadorias é feito normalmente como se a carga estivesse simplesmente armazenada.

Paralelamente a esta IN, há a possibilidade de conseguir autorização da Receita Federal para a realização de outros operações como etiquetagem das mercadorias em casos específicos. A principal vantagem deste sistema é para quem pretende utilizar o Brasil como centro de distribuição, por exemplo, para o Mercosul ou a América Latina.

As Eadis (Portos Secos) tentam resolver um dos problemas básicos que inibem as operações de exportação: a falta de disponibilidade de contêineres nas regiões produtoras. É difícil mantê-los lá porque ninguém está disposto a bancar o aluguel (leasing) dos equipamentos. Buscá-los na zona primária para fazer a estufagem, por sua vez, implica em gastos duplicados.

O depósito das cargas de exportação na Eadi poderiam viabilizar o recebimento de crédito para exportação, pois a mercadoria seria uma garantia para o banco de que a venda se efetivaria.

Entretanto, o próprio mercado admite que a maioria das Eadis (Portos Secos) não têm interesse em operar com exportação porque as tarifas de armazenagem são imensamente inferiores que na importação. Nesta área, quem pretende ganhar carga de exportação tem que atuar com o mesmo regime do porto, o que implica, às vezes, em franquias de até 15 dias na armazenagem. Na importação pode-se ganhar de três a cinco vezes mais.

Na carga aérea, isto se acentua ainda mais, porque a Infraero - cujas tarifas penalizam o importador - cobra taxas quase insignificantes na exportação.

JORNAL: E o custo de hoje comparado ao custo de 1996 ? É um problema ?

Segundo o cronograma da Receita, deverão ser licitadas ainda mais seis recintos alfandegados no estado (Barueri, Jundiaí, São Paulo, Guarulhos, Piracicaba e Marília). Receio que com essa concentração as empresas mais novas tenham dificuldades para obter retorno de capital. Calcula-se que a instalação de uma estação aduaneira, incluindo compra do imóvel, construção do armazém e aquisição de equipamentos, exija investimentos de cerca de US$ 5 milhões. O meu projeto para São Carlos orçava a obra em torno de US$ 3 milhôes, quando o Real estava em paridade com o dólar. Ou seja: teria custado em 1996 R$ 3 milhões (de reais !) ao invés de possíveis R$ 9 milhões de hoje, na taxa do dólar de hoje.

Hoje, por exemplo, cerca de 50% das importações de São Paulo são nacionalizadas no porto. E é a importação que gera mais receita para o Porto Seco .

Os problemas se concentram em algumas inspetorias. Em Santos, por exemplo, as cargas começam a ser liberadas somente na parte da tarde, chegando à São Paulo por volta das três horas da tarde. Com isso, as Eadis (Portos Secos) ficam ociosas pela manhã e tem que manter pessoal até mais tarde para fazer o desembaraço no mesmo dia, o que onera a operação. Por causa disto, diversos grupos estão fugindo da disputa por carga na grande São Paulo. As empresas estão disputando concessões de Portos Secos no interior (como em Ribeirão Preto, Marília, Bauru, Limeira, Rio Claro – cidades que tiveram apoio político para que seus projetos locais decolassem). Em Ribeirão Preto, por exemplo, o aeroporto passará a receber cargas internacionais. E Ribeirão Preto ganhou o que defendíamos para São Carlos.

Se pensarmos apenas em nacionalização das cargas não faz sentido tirar de um lugar para mandar para outro. Mas se olharmos para as Eadis (Portos Secos) como centros de distribuição, há espaço para todo mundo. Espero que São Carlos faça parte deste mundo. E lembrando o desfecho de 1996, repito o que enviei a um jornal local naquele ano: ” O jornal publicou que a guerreira R. venceu mais uma batalha em sua trajetória política. Se de fato existiu uma batalha, quem a perdeu foi a cidade de São Carlos. Não foi o Marcelo Silva “.