Marcelo Silva

Brasil, 500 Anos de Marinha – parte 03

Falamos tanto das “Grandes Navegações” e cometi o erro de não especificá-las até agora. Peço desculpas pela falha e agradeço as correspondências cobrando por elas.

Entre as grandes navegações destacam-se:

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Principais expedições enviadas pelo Infante D. Henrique:

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1427 - Açores - Diogo de Silves 1434 - Cabo Bojador - Gil Eanes

 1435 - Angra dos Ruivos - Gil Eanes e Afonso Gonçalves Baldaia

 1436 - Pedra da Galé - Afonso Gonçalves Baldaia

 1441 - Cabo Branco - Nuno Tristão

 1444 - Senegal - Cabo Verde - Dinis Dias

 1445 - Cabo dos Mastros - Álvaro Fernandes

 1446 - Rio Gambia - Estevão Afonso

 1446 - Cabo Roxo - Álvaro Fernandes

 1456 - Rio Grande - Diogo Gomes

 1456 - Rio Grande - Cadamosto e Antoniotto Usodimare

 1460 - I. Cabo Verde - Diogo Gomes e Antonio de Noli

 1460 - Serra Leoa - Pedro de Sintra

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Após a morte do Infante D. Henrique:

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1471 - Golfo da Guiné - C. das Três Pontas - João de Santarem e Pero Escolar 1474 - Cabo Santa Catarina - Rui Sequeira

 1483 - Rio Poderoso - Cabo do Lobo - Diogo Cão

 1486 - Serra Parda - Diogo Cão

 1488 - Cabo das Tormentas - Rio Infante - Bartolomeu Dias

 1492 - 1493 - Primeira viagem de Cristovão Colombo

 1497 - 1499 - Descobrimento do Caminho das Índias - Vasco da Gama

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1500 - 1501 - Viagem de Pedro Álvares Cabral 

1519 - 1522 - Viagem de Circunavegação do Globo até a morte de Fernão de Magalhães e conclusão do périplo sob o comando de Del CanoDessa maneira, podemos observar que o envolvimento do mar na história do nosso País, além de ser uma constante desde muito antes do dia 22 de abril de 1500 até a atualidade, destaca a importância que devemos atribuir para a Marinha do Brasil (Mercante e de Guerra) e as atividades marítimas desenvolvidas por importantes segmentos de nossa economia.

A Esquadra do Almirante Pedro Álvares Cabral

No dia 8 de março, estava fundeada, no porto de Lisboa, uma Esquadra imponente constituída por duas divisões, com um total de dez naus e três caravelas (13 embarcações no total, muito maior, portanto, das esquadras de Vasco da Gama e de Cristóvão Colombo - daí as primeiras suspeitas da intencionalidade da “descoberta” do Brasil). A bordo, para bem impressionar os Rajás da Índia, estavam fidalgos da corte portuguesa e ricos presentes, além de soldados, para evitar um outro constrangimento já cometido por Vasco da Gama e sua viagem anterior.

Os navios

A primeira divisão era composta por cinco naus, duas caravelas, uma nau mercante e uma nau, de dimensões menores, de mantimentos, além da nau capitânia e da sota-capitânia (a segunda de maior importância). A segunda divisão contava com uma nau e uma caravela redonda. Entre os Comandantes e pilotos das naus e caravelas figuravam experimentados marinheiros, como Nicolau Coelho, Pero Escolar, Pero de Alenquer, Afonso Lopes, Bartolomeu Dias e seu irmão Diogo, escolhidos por sua reconhecida destreza no mar.

A construção e a preparação dessa Esquadra foi realizada, às pressas, em estaleiros da Ribeira das Naus, entre o final do verão de 1499 e os últimos dias do inverno de 1500. O conhecimento que somente seria possível navegar entre a África e a Índia pelo Oceano Índico, durante as monções de verão, principalmente se considerado que faltavam apenas quatro meses para que os ventos passassem a dificultar a viagem, constituía-se no principal motivo para a acelerada preparação. Caso a Esquadra não estivesse pronta, a viagem somente seria realizada em 1501.

Na manhã do dia 9 de março de 1500, uma segunda-feira, a Esquadra inicia a viagem, que terminaria, em sua primeira parte, no dia 22 de abril, quando os navios fundearam nas proximidades do Monte Pascoal, defronte ao Rio Caí, na Bahia, perto da cidade de Caraíva, a poucos quilômetros ao sul de Trancoso, Arraial da Ajuda e Porto Seguro.

Durante a travessia entre Lisboa e o fundeadouro uma das naus simplesmente desapareceu. Foi a Nau Vitória, comandada por Vasco de Ataíde. De acordo com estudo do Contra-Almirante Max Justo Guedes, essa nau perdeu-se devido “ao nevoeiro e às nuvens de poeira saariana” que, em muitas oportunidades, dificultam a navegação entre as Ilhas do Cabo Verde, podendo ter acarretado a colisão da nau em algum baixio e, conseqüentemente, o seu naufrágio. Nenhum documento, porém, comprova tal possibilidade.

Cabral permanece somente dez dias em solo brasileiro e segue viagem para a Índia. Outros acidentes com as naus e as caravelas da Esquadra de Cabral ainda ocorreriam durante esta segunda parte da viagem.

Falaremos sobre cada embarcação e seus principais navegadores.

Como os leitores podem notar a Marinha Mercante era o instrumento da integração. E ainda permanece assim.

Infante D. Henrique e a Escola de Sagres, berço dos Navegadores  

Para a execução das grandes navegações foram necessárias diversas providências do Infante D. Henrique, que apesar de nunca ter sido marinheiro, era cognominado de “O Navegador”. Ele cruzou somente duas vezes o Mar Mediterrâneo para atacar infiéis em Marrocos (infiéis eram todos aqueles que não eram cristãos) mas jamais navegou o Oceano Atlântico, o “Mar Tenebroso”, palco das grandes navegações.

Segundo alguns importantes historiadores, o Infante D. Henrique, filho mais moço do rei D. João I, reuniu na Vila de Lagos, que ficava nas proximidades do Promontório de Sagres, sábios, cartógrafos, astrônomos e astrólogos, especialmente judeus que fugiam de perseguições que ocorriam na Espanha.

D. Henrique era o quinto filho do famoso Rei D. João, mestre da Ordem Militar de Avis e, por sua vez, filho ilegítimo do rei D. Pedro I (pai de D. Fernando), que deixara o trono com sua morte sem herdeiros (em 1383). Note que o nosso Imperador D. Pedro I era “primeiro” do Brasil. Em Portugal, o nosso D. Pedro I era D. Pedro IV.

O Infante D. Henrique foi, segundo o famoso e respeitado historiador Francisco de Adolfo Varnhagen (1816-1878), um “monge-guerreiro, obcecado, teimoso, celibatário e asceta”.

De fato, Dom Henrique era uma figura imponente, alto, forte, loiro e olhos muito claros (sua mãe, D. Filipa de Lancaster, era inglesa, filha de John de Gaunt, herdeiro do rei inglês Edward III). Sempre vestido como um cavaleiro medieval e sempre usando um manto negro, morreu virgem (dizem…), em 13 de novembro de 1460.

Os ingleses chegaram a publicar inúmeras biografias dele, sempre o colocando como um cavaleiro típico do Rei Arthur. Excessos ou não nestes textos históricos, o Infante Dom Henrique foi cavaleiro ousado, inteligente e misterioso. Era ocultista e estava sempre cercado de astrônomos, cartógrafos e cosmógrafos. Foi também um líder da famosa Ordem dos Cavaleiros de Cristo, poderosa e enigmática ordem militar da Europa medieval, que originou-se da antiga Ordem dos Templários.

CRUZ DA ORDEM MILITAR DOS CAVALEIROS DE CRISTO

(NÃO CONFUNDA ESTA CRUZ COM A CRUZ DE MALTA)

Foi graças ao Infante D. Henrique que a famosa

Escola de Sagres, a primeira das grandes Academias Navais do mundo, surgiu. Nela nasceram os primeiros grandes navegadores do mundo, homens audazes, empreendedores, curiosos e muitas vezes considerados “lunáticos” por “sociólogos” modernos. E foram eles que fizeram e mudaram a história e geografia mundiais.Falarei, no seu devido tempo, sobre os grandes comandantes, pilotos, corsários e piratas do mundo. Inclusive daqueles que viveram temas de filmes nos cinemas. Será um capítulo interessante, eu prometo.

A Navegação aprimora seus instrumentos de bordo

A partir dos conhecimentos adquiridos e consolidados em cada uma das grandes navegações, foi possível o desenvolvimento da Caravela Redonda, de tabelas matemáticas com a declinação dos astros e de importantes instrumentos de navegação como a balestrilha, o astrolábio, o sextante, a ampulheta e a agulha magnética – conhecida no mundo civil como bússola.

Balestrilha Astrolábio Sextante Ampulheta Bússola

Caravela Redonda recebeu este apelido porque era uma caravela mais evoluída das suas antecessoras, com seu casco em formato arredondado e com velas “redondas” ao serem infladas pelos ventos. Tinham 30 metros de comprimento por 06 metros de boca (largura).

As decisões do Infante D. Henrique, sempre ratificadas pelos reis portugueses, faziam as grandes navegações, progressivamente, ampliar os domínios de Portugal e trazer para Lisboa uma grande quantidade de riquezas, que incluíam, entre outras, diversos tipos de ricas especiarias, madeiras importantes para inúmeras finalidades e metais preciosos.

As especiarias…

Para se ter uma idéia da importância das especiarias, costumo compará-las ao nosso refrigerador de hoje (a geladeira).

Como não havia condições de alimentar o gado durante o inverno na Europa, quase todo o rebanho era abatido em novembro. O sal era usado para preservar a carne por vários meses, mas a pimenta, e em menor escala, o cravo, eram considerados indispensáveis para tornar o sabor das conservas menos repulsivo. Daí ser a pimenta a mais valiosa das especiarias (cravo, canela, sal…).

Os hindus da Índia, por exemplo, só trocavam pimenta por ouro. E todas as novas tentativas de se atingir as Índias pelo mar foram necessárias devido a tal importância das especiarias no mercado europeu, já que os árabes, geograficamente localizados bem no meio da Europa e das Índias, haviam bloqueado o acesso por terra, aberto pelo famoso mercador de Veneza, Marco Polo.

Semana que vem tem mais.

Marcelo José Dotta da Silva é Oficial da Marinha Mercante e autor do livro “Brasil, 500 Anos de Marinha”, ainda não publicado.

CAPÍTULO 01

Este livro-eletrônico (e-book) comemora os 500 Anos do Brasil e a participação da Marinha neste período. São textos consecutivos, cronologicamente escritos, narrando algumas aventuras deste nosso País jovem, irreverente e poderoso. Surgiu inicialmente como textos semanais para um jornal de São Carlos, SP, mas que, através do incentivo de colegas da Marinha Mercante e de Guerra, tornou-se nesta humilde obra digital.

Cada capítulo tenta narrar uma novidade, um detalhe histórico muitas vezes não divulgado e conhecido por poucos. A bibliografia é extensa. São vários os livros e documentos históricos de minha propriedade que são as bases dos textos desta obra. Os erros e omissões são involuntários e de boa-fé, mas eu assumo total responsabilidade por ambos.

Estes capítulos são especialmente dedicados aos jovens brasileiros, principalmente aos jovens da minha cidade natal, São Carlos (do Pinhal). E que cada um destes jovens, tendo a oportunidade de ler estas poucas linhas possa, como eu, se orgulhar de ser brasileiro.

Antecedentes importantes ao Descobrimento do Brasil e a Importância das Grandes Navegações Portuguesas pelo Mundo

Podemos retroceder a 1095, quando surgiu, na Península Ibérica, um povo acostumado a lutas (lutas estas que já duravam um século e meio) e com grande vocação para realizar atividades marítimas.

Em conjuntura marcada por freqüentes confrontos militares com os reinos que formariam a Espanha e com o mundo árabe, os portugueses passaram, de forma contínua e crescente, a buscar nas atividades marítimas os recursos necessários para fortalecer seu poder nacional, o que também garantiria a sua própria sobrevivência frente aos inimigos poderosos. E conseguiram!

Com o tempo e devidas explicações com base histórica, o brasileiro dará o devido valor ao povo português, muitas vezes criticado e responsabilizado pelo nosso atraso atual perante o mundo desenvolvido. Muitos chegam a falar absurdos quando dizem que melhor seria se tivéssemos sido colonizados pelos holandeses comandados por Maurício de Nassau. Espero tirar, nesta pequena obra, consolidada de tantas outras mais importantes e ricas em detalhes, estas dúvidas banais.

Podemos ainda voltar ao reinado de D. Dinis (1279 – 1325), quando foram estendidos aos marinheiros de Lagos e Tavira os privilégios usufruídos pelos de Lisboa, o que permitiu a abertura de novas opções comerciais no Mediterrâneo e na costa africana setentrional, o Magrebe. Devemos também mencionar o reinado de Afonso IV (1325-1357), quando ocorreram as primeiras expedições para as Canárias e, provavelmente, a descoberta do Arquipélago da Madeira.

A era dos descobrimentos atlânticos, iniciada no século XIV por meio das grandes navegações, bem representa a expansão de Portugal e o apogeu de seu poderio na conjuntura internacional daquela época. Portugal foi para a época e o que os Estados Unidos, em pleno século XXI, estão longe de ser para o mundo todo.

HINO DA MARINHA MERCANTE DO BRASIL

CIAGA, Rio de Janeiro, Maio de 1987

Letra:           Marcelo José Dotta da Silva (MARCELO SILVA)

Música:         Maestro Moacyr Geraldo Maciel

Harmonia:     Banda do Corpo de Fuzileiros Navais

Dentre homens de Bem e Justiça,

Surgimos nós, Bravos Navegantes,

Que, com espírito aventureiro,

Singramos os mares bravejantes.

Refrão

Somos os Nautas Oceânicos,

Que sem temor os mares navegamos,

Elevando nossa Economia

E a Independência que conquistamos.

Somos desta Pátria muito amantes,

A Guarda do Tesouro Nacional,

Somos de fato representantes

De uma potência mundial.

Refrão

Se nossa Nação em uma guerra

Preciso for lutar, participar,

Estaremos prontos para ela,

Velando a Soberania no mar.

Refrão

Nossa vida é um puro sacrifício,

Longe dos lares temos que ficar,

Nossa rota, porém, prosseguimos,

Fazendo a nossa Pátria brilhar.

PROTEÇÃO E SEGURANÇA DE NAVIOS, PORTOS E PLATAFORMAS DE PETRÓLEO

Por Marcelo José Dotta da Silva*

O mundo, até poucos anos atrás, dividia-se em dois blocos principais, devido aos efeitos diretos e indiretos da Guerra Fria. Turbulência maior em nossa região era causada pela hostilidade de Cuba aos Estados Unidos e pequenos atritos de ordem diplomática em outros países latino-americanos.

Com o término da polarização entre os protagonistas da Guerra Fria, outros conflitos ideológicos e econômicos preencheram a lacuna deixada. Mas nenhum se tornou tão ameaçador como o terrorismo, principalmente depois da audaciosa missão suicida nos Estados Unidos, em 11 de Setembro de 2001.

Depois do ataque às torres gêmeas do WTC (World Trade Center) o planeta mudou. A maior hegemonia militar da história da humanidade foi agredida e humilhada perante as lentes das câmeras das principais redes de TV e dos principais jornais do mundo, em um espetáculo horroroso e em “tempo real”, sem precedentes, por uma “milícia sem armas”, provando ao mundo que terrorismo não se faz, necessariamente, com armas convencionais. Usa-se, na maior parte do tempo, a criatividade e o material disponível.

Os especialistas em segurança chegaram a uma terrível conclusão: o planeta tem mais água que terra. Portanto, mais navios que aviões, e mais portos que aeroportos. Isto significa um paraíso de oportunidades para práticas terroristas, que não precisam nem de armas convencionais, nem de vítimas humanas para provocar um verdadeiro caos a qualquer potência econômica do mundo. Basta prejudicar as operações marítimas e portuárias em pontos logísticos e estratégicos, tanto em território nacional do país atacado como em conhecidos locais sensíveis ao comércio mundial, como o Canal do Panamá. Resumindo: navios mercantes são alvos fáceis e navios petroleiros e químicos (principalmente os navios de gás), são potenciais armas para terroristas.

Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a 22a. Sessão da Assembléia da Organização Marítima Internacional (IMO), em novembro de 2001, concordou, por unanimidade, em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias. A conferência, realizada na sede da Organização Marítima Internacional (IMO), de 9 a 13 de dezembro, foi de crucial significado, não só para a comunidade marítima internacional, como para a comunidade global, dado o papel importantíssimo da navegação no intercâmbio comercial mundial. Participaram desta conferência os 108 Governos conveniados com a Convenção SOLAS (Safety of Life At Sea, ou, traduzindo, Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar, de 1974).

Algumas emendas à Convenção SOLAS – 1974 foram adotadas, das quais a de maior alcance determina a introdução do novo Código Internacional de Segurança Marítima e Portuária (ISPS Code – International Ship and Port Facility Security Code). O código contém em detalhe os requisitos obrigatórios aos Governos, autoridades portuárias e empresas de navegação, relativos à segurança, assim como uma série de diretrizes sobre como cumprir tais requisitos. A Conferência adotou ainda uma série de resoluções para reforçar a importância das emendas, estimular a aplicação das medidas a navios e instalações portuários não cobertos pelo código, alicerçando a base para futuros trabalhos sobre este assunto, acelerando a implementação do requisito de instalação dos Sistemas Automáticos de Identificação e adotando novas Regras no Capítulo XI-1 da SOLAS 74, cobrindo a marcação do Número de Identificação de Navios e a manutenção de um Registro Contínuo de Dados. 

Basicamente, o código ISPS parte do princípio de que garantir a segurança de navios e instalações portuárias é uma atividade de gestão de riscos, para a qual, a determinação das medidas apropriadas é decorrência de uma avaliação de riscos em cada caso particular. O objetivo do código é fornecer estruturas padronizadas e consistentes para avaliações de riscos, capacitando Governos à previsão de alternativas de ameaças e modificações na vulnerabilidade de navios e de instalações portuárias.

Para iniciar este processo, cada Governo conveniado deverá conduzir sua avaliação de segurança em suas instalações. As avaliações de segurança terão 3 componentes essenciais.

Primeiro, deverão ser identificados e avaliados os ativos e infra-estruturas mais importantes e considerados como críticos ao bom desempenho da instalação portuária, assim como as áreas ou estruturas que, se danificadas, poderiam causar perdas significativas de vidas, da economia ou do meio ambiente da instalação. Em seguida a avaliação deverá identificar as reais ameaças àqueles ativos cruciais de infra-estrutura a fim de priorizar suas medidas de segurança. Finalmente, a avaliação deverá considerar a vulnerabilidade da instalação portuária, identificando seus pontos fracos em segurança física, integridade estrutural, sistemas de proteção, políticas e procedimentos, sistemas de comunicações, infra-estruturas de transportes, utilidades e outras áreas da instalação que possam ser prováveis ou potenciais alvos de ataques terroristas. Uma vez completada essa avaliação, os Governos poderão avaliar riscos com melhor grau de precisão.

O conceito de gerenciamento de riscos é incorporado no código mediante um número mínimo de requisitos de segurança funcional para navios e instalações portuárias.

Para navios, os requisitos devem incluir:

• Planos de segurança de navios
• Oficiais de segurança de navios
• Oficiais de segurança da companhia de navegação
• Certos equipamentos específicos de bordo

Para instalações portuárias os requisitos devem incluir:

• Planos de segurança em instalações portuárias
• Oficiais de segurança da instalação portuária
• Certos equipamentos de segurança

Tradicionalmente os requisitos para navios ou portos incluirão:

• Monitoramento e controle de acessos
• Monitoramento de atividades de pessoas e de cargas
• Garantia da pronta disponibilidade de comunicações e segurança

Em virtude de que cada navio (ou classe de navio) e cada instalação portuária apresenta um diferente tipo de risco, o método pelo qual devem ser cumpridos os requerimentos específicos deste código será determinado e aprovado pela administração governamental conveniada, conforme cada caso.

Para a comunicação de ameaças a uma instalação portuária ou navio, o Governo conveniado estabelecerá o nível de segurança apropriado. Níveis 1, 2, 3 de segurança correspondem a situações de ameaça “normal”, “média” e “alta” respectivamente. O nível de segurança estabelece um vínculo entre o navio e a instalação portuária, como gatilho para a implementação das medidas de segurança apropriadas para o sistema navio-instalação. Os navios serão sujeitos a sistemas de inspeção, verificação, e controle para assegurar que suas medidas de segurança estejam implementadas. Estes sistemas serão baseados no sistema de controle estipulado em 1974 pela SOLAS. As instalações deverão também reportar certas informações sobre segurança ao respectivo Governo conveniado, que por sua vez submeterá a IMO os planos de segurança portuária aprovados, incluindo detalhes de localização e contatos.

A Companhia de Navegação e o Navio

Sob os termos do código, as companhias de navegação deverão designar um oficial de segurança da companhia e uma oficial de segurança do navio para cada um de seus navios. As responsabilidades do oficial de segurança compreendem a adequada garantia de segurança do navio. Os planos de segurança do navio, elaborados e submetidos à aprovação da administração, e permaneçam, após aprovação, a bordo de cada navio.

O plano de segurança do navio deve indicar as medidas de segurança física e operacional a serem tomadas para assegurar a permanente operação ao nível 1 de segurança. O plano deve também indicar as medidas de segurança adicionais ou intensificadas que o navio deverá tomar para transferir sua operação ao nível 2 de segurança quando assim instruído. Adicionalmente, o plano deverá indicar as possíveis ações preparatórias a serem tomadas pelo navio, que permitam pronta resposta a instruções que possam ser recebidas para a transferência ao nível 3 de segurança.

Os navios terão que transportar um certificado de segurança naval indicando sua conformidade com os requisitos da SOLAS XI-II e a parte A do Código ISPS. Quando um navio estiver em um porto de um Governo conveniado ou a ele se dirigindo, este Governo terá o direito, conforme previsto no regulamento XI-II/9, de realizar várias medições de controle de conformidade daquele navio.

O navio será sujeito às inspeções do controle reitor do porto (Port State Control), embora essas inspeções não sejam normalmente relativas ao exame do plano de segurança do navio propriamente dito, exceto em circunstancias especificas.

O navio poderá também ser submetido a medições adicionais de controle, caso o Governo conveniado exerça esse controle, ou em casos em que as medições de conformidade justifiquem que a segurança do navio ou da instalação portuária esteja comprometida.

Sistema de Identificação Automática para Navios (AIS)

Todos os marítimos em viagens internacionais deverão saber operar este novo sistema instalado nos passadiços dos navios. A tecnologia que compõe o AIS é combinado com a tecnologia das cartas eletrônicas (ECDIS) para dar ao Oficial de Quarto (Oficial de Navegação) a condição de ver um ícone para cada navio significativo dentro da cobertura rádio VHF, exibindo sua velocidade e proa, refletindo seu tamanho atual, nome, tipo, indicativo de chamada, número de registro, e outras informações importantes. As movimentações de todos os navios no mundo já são monitoradas por autoridades marítimas e navios de guerra podem abordar navios suspeitos a qualquer momento.

Os Sistemas de Exibição de Carta Eletrônica e Informação (Electronic Chart Display and Information Systems - ECDIS),  foram elaborados para aumentar a segurança da navegação. Os marítimos brasileiros são treinados no ECDIS através do programa Navi-Sailor 3000 da Transas Marine, que atende aos padrões de desempenho da IMO. O Navi-Sailor 3000 inclui funções adicionais tais como a integração de alvos AIS, exibição dos dados das marés, correntes e ventos e opção de informação meteorológica. Os simuladores ECDIS do CSA recebem dados de posição, proa, velocidade, alvos ARPA e alvos AIS. 

ECDIS (Equipamentos de Cartas Eletrônicas) e Consoles Controle de Posicionamento Dinâmico

ü  Navios supridores (OSV);

ü  Navios de manuseio de âncora e reboque (AHTS);

ü  Navios de passageiros;

ü  Mega-iates;

ü  Navios de carga;

ü  Navios de pesquisa/sísmica;

ü  Embarcações de combate a incêndio;

ü  Navios de lançamento de linhas;

ü  Balsas-guindaste.

A Instalação Portuária

Cada país conveniado deverá assegurar a existência de uma avaliação da segurança portuária para cada porto ou instalação que atenda a navios engajados em viagens internacionais. A avaliação da segurança da instalação portuária é fundamentalmente uma analise de risco de todos os aspectos operacionais de uma instalação, cujo objetivo é determinar quais de suas partes são mais suscetíveis e/ou mais prováveis de sofrerem ataques terroristas. O risco à segurança é percebido como função da ameaça do ataque, aliada à vulnerabilidade do alvo e às conseqüências desse ataque.

Ao completar a análise, será possível produzir uma avaliação geral do nível de risco. A avaliação da segurança da instalação ajudará a determinar quais instalações deverão designar um oficial de segurança da instalação para preparar o plano de segurança da instalação. Este plano deverá indicar as medidas de segurança física e operacional para garantir que a instalação sempre opere sob o nível 1 de segurança. O plano deverá também indicar as medidas de segurança adicionais ou intensificadas que a instalação deva tomar, caso tenha que operar no nível 2 de segurança, quando assim instruída. Deverá também indicar as ações preparatórias possíveis que a instalação deverá tomar, para uma pronta resposta a instruções que sejam emitidas para operação ao nível 3 de segurança.

Navios que utilizam estas instalações estarão sujeitos ao controle reitor do porto e a medidas adicionais de controle. As autoridades locais poderão requisitar informações relativas ao navio, a sua carga, passageiros e tripulação, antes de seu ingresso ao porto. Poderá haver circunstâncias nas quais o ingresso ao porto venha a ser negado.

Responsabilidades dos Governos Conveniados

Serão várias essas responsabilidades, incluindo o estabelecimento do nível de segurança aplicável; a aprovação do plano de segurança do navio e emendas relevantes a plano previamente aprovado; verificação do cumprimento, pelo navio, das regulamentações das cláusulas da SOLAS Capítulo XI-2, da Parte A do Código ISPS, bem como a emissão de Certificado Internacional de Segurança Marítima, determinando quais instalações portuárias dentro do seu território deverão designar um Oficial de segurança de instalação portuária; assegurar a elaboração e a aprovação da avaliação e do plano de segurança da instalação portuária, e quaisquer emendas subseqüentes; e exercer o controle e cumprimento das medidas. Os Governos Conveniados também responderão pela comunicação das informações à IMO e às industrias marítima e portuária.

ISPS CODE no Brasil

No Brasil, a implantação do Código ISPS é avaliada e chancelada pelo governo federal, por intermédio da Conportos. O colegiado é presidido pelo Ministério da Justiça e composto pelos Ministérios da Defesa (representado pelo Comando da Marinha), Fazenda, Relações Exteriores e Transportes. Novos portos ou terminais privados que ingressarem no comércio exterior serão submetidos a todas as fases de certificação.

Os 162 países signatários da IMO, incluindo o Brasil, se comprometeram com um novo conceito mundial: uniformizar as ações por parte dos governos, a fim de que reflitam, tanto na segurança quanto no mercado internacional.

No território brasileiro existem 232 instalações portuárias (portos e terminais) que atuam no comércio exterior e que são obrigados a implantar o Código ISPS. O treinamento contemplará os pontos principais do Código ISPS, buscando a integração entre teoria e prática, por meio de debates, discussões em grupo, estudo de casos e exercícios. A Conportos vai capacitá-los para combater ou reagir às ameaças atuais contra a segurança, como a pirataria, ataques à mão armada, terrorismo, contrabando, roubo de cargas e os danos colaterais quando ocorrem incêndios, explosões ou ataques nas proximidades de um navio. Além do aprendizado, esses profissionais serão os principais multiplicadores da nova cultura de segurança estabelecida nos portos nacionais, interagindo com agentes públicos, privados, oficiais de proteção de navios e oficiais de empresas de navegação.

Caro leitor, saudações marinheiras! Como provavelmente sabe, dia 11 de Junho é a data máxima para a Marinha do Brasil.

Abaixo incluo, para quem gosta de leitura sobre história, um pouco sobre a Guerra do Paraguai e o que foi a Batalha Naval do Riachuelo, neste contexto.  

No dia 11 de Junho de 1865, há 144 anos, uma sequência de ”atos hostis” levou o Brasil à Guerra do Paraguai, como única forma para a solução das divergências geopolíticas daquela realidade histórica. A guerra durou cinco anos. Sua grande duração foi justificada pela obstinação de D. Pedro II de ver Solano López derrotado por desprezá-lo ao considerá-lo mais um caudilho latino-americano (e, óbviamente, lavar a honra do Brasil, atacado pelas costas). Também se alegou que a irritação do nosso amado e culto Imperador D. Pedro II teria ocorrido após uma proposta de López para casar-se com a princesa Isabel, apesar da alegação de alguns historiadores de que isto nunca ocorreu e tratava-se de uma invenção de um autor norte-americano.

O comandante naval brasileiro na Batalha do Riachuelo, Almirante Francisco Manuel Barroso da Silva era português de nascimento, mas tornou-se brasileiro por força da Constituição imperial de 1824.  A Batalha Naval do Riachuelo é considerada, pelos historiadores, como uma batalha decisiva da Guerra da Tríplice Aliança contra o Paraguai (1864-1870) - o maior conflito militar na América do Sul.

A importância da vitória nesta Batalha está ligada ao fato que, até aquela data, o Paraguai tinha a iniciativa na guerra e a vitória inverteu a situação do combate, garantiu o bloqueio e o uso pelo Brasil dos rios, que eram as principais artérias do teatro de operações de guerra.

A guerra começou em novembro de 1864, de modo inesperado, após a invasão das províncias de Mato Grosso e Rio Grande do Sul pelo Paraguai. O Brasil, despreparado para responder à agressão, já que nossos navios eram somente apropriados para mar aberto (inadequados para as características geográficas do teatro de operações, predominantemente fluvial), acabou gerando uma vantagem logística ao Paraguai, cuja potência e organização, como país, igualava-se (ou superava) a Inglaterra!

O Paraguai no século XIX era um país que destoava do conjunto latino-americano por ter alcançado um certo progresso econômico autônomo, a partir da independência em 1811. Durante os longos governos de José Francía (1811-1840) e Carlos López (1840-1862), erradicara-se o analfabetismo no país e haviam surgido fábricas — inclusive de armas e pólvora –, indústrias siderúrgicas, estradas de ferro e um eficiente sistema de telégrafo. As “estâncias da pátria” (unidades econômicas formadas por terras e instrumentos de trabalho destribuídos pelo Estado aos camponeses, desde o governo Francía) abasteciam o consumo nacional de produtos agrícolas e garantiam à população emprego e invejável padrão alimentar.

Nesse quadro de relativo sucesso socioeconômico e de autonomia internacional, Solano López, cujo governo iniciou-se em 1862, enfatizou a política militar-expansionista, a fim de ampliar o território paraguaio. Pretendia criar o “Paraguai Maior”, anexando, para isso, regiões da Argentina, do Uruguai e do Brasil (como Rio Grande do Sul e Mato Grosso). Obteria, dessa forma, acesso ao Atlântico, tido como imprescindível para a continuação do progresso econômico do país. Aqui fica reforçada a tese de que Solano López teria pedido a mão da Princesa Isabel em casamento, pensando no expansionismo.

O Brasil, agindo de acordo com a sua política externa, foi o primeiro país a reconhecer a independência do Paraguai. Isso devia-se ao fato do império não ser favorável à almejada anexação do território paraguaio, pela Confederação Argentina. 

Entre o Brasil e o Paraguai, havia questões de limites, mas era improvável que tais divergências levassem a um conflito armado. A intervenção brasileira no Uruguai, em 1864, no entanto, contrariou os planos políticos e as alianças de Solano Lopez. Ele considerou que a invasão do Uruguai, por tropas brasileiras, era um ato de guerra do Brasil contra os interesses do Paraguai e iniciou as hostilidades. Como lhe fora negada a permissão para que seu exército atravessasse o território argentino para atacar o Rio Grande do Sul, Lopez invadiu a Província de Corrientes, envolvendo a Argentina no conflito. 

Além disto, a expansão econômica paraguaia prejudicava os interesses ingleses na região (portanto os americanos aprenderam algo com eles…), na medida em que reduzia o mercado consumidor paraguaio para seus produtos. Havia, ainda, a ameaça de que o país eventualmente se transformasse em exportador de manufaturados ou que seu modelo de desenvolvimento autônomo e independente pudesse servir de exemplo para outros países da região, principalmente ao Brasil, país continente e populoso. Dessa forma, a Inglaterra tinha sólidos interesses que justificavam estimular e financiar uma guerra contra o Paraguai (antes que tivesse que fazer com algum país maior).

Usando como pretexto a intervenção brasileira no Uruguai e contando com um exército bem mais numeroso que o do oponente brasileiro, Solano López tomou a ofensiva ao romper relações diplomáticas com o Brasil, em 1864. Logo depois, como medida complementar, ordenou o aprisionamento do navio brasileiro Marquês de Olinda, no rio Paraguai, retendo, entre seus passageiros e tripulantes, o presidente da província do Mato Grosso, Carneiro de Campos. A resposta brasileira foi a imediata declaração de guerra ao Paraguai.

Em 1865, mantendo-se na ofensiva, o Paraguai havia invadido o Mato Grosso e o Norte da Argentina, e os governos do Brasil, Argentina e Uruguai criaram a Tríplice Aliança contra Solano López.

Apesar de as primeiras vitórias da guerra terem sido paraguaias, o país não pôde resistir a uma guerra prolongada. A população paraguaia era muito menor que a dos países da Tríplice Aliança e, por maior que fosse a competência do exército paraguaio, a ocupação militar dos territórios desses países era fisicamente impossível, enquanto o pequeno Paraguai podia ser facilmente ocupado pelas tropas da Aliança. Finalmente, Brasil, Argentina e Uruguai contavam com o apoio inglês, recebendo empréstimos para equipar e manter poderosos exércitos.

O Paraguai estava se mobilizando para uma possível guerra desde o início de 1864. Lopez se julgava mais forte e acreditava que teria o apoio do Partido Blanco uruguaio e dos partidários argentinos de Justo José de Urquiza, que exercia o poder na província argentina de Entre Rios. Tal não ocorreu. Sua derrota em Riachuelo acabou com a possibilidade de uma vitória rápida. Seus possíveis aliados não aderiram. Ele, também, superestimou o poder econômico e militar do Paraguai e subestimou o potencial e a disposição do Brasil para a luta. 

No início da Guerra da Tríplice Aliança, a Esquadra brasileira dispunha de 45 navios armados. Destes, 33 eram navios de propulsão mista, a vela e a vapor, e 12 dependiam exclusivamente do vento. O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (Arsenal da Corte) passara por uma modernização em meados do século XIX. Diversos dos navios do início da guerra foram projetados e construídos no País. 

Os navios brasileiros eram adequados para operar no mar e não nas condições de águas restritas e pouco profundas que o teatro de operações nos rios Paraná e Paraguai exigia; a possibilidade de encalhar era um perigo sempre presente. Além disso, esses navios, possuíam casco de madeira, o que os tornava muito vulneráveis à artilharia de terra, posicionada nas margens.  Daí surgiu a idéia do navio com casco de aço, o encouraçado, projeto rapidamente surrupiado e patenteado pelos ingleses.

A Esquadra paraguaia possuía 32 navios, incluindo os que eles apresaram do Brasil e da Argentina, dos quais 24 eram navios de propulsão mista a vapor e vela e oito eram navios exclusivamente a vela. Todos os navios de propulsão mista, exceto um deles, eram de madeira, com rodas de pás. Embora todos eles fossem adequados para navegar nos rios, somente o Taquari era um verdadeiro navio de guerra. 

Os paraguaios desenvolveram, então, a chata com canhão como arma de guerra. Era um barco de fundo chato, sem propulsão, com canhão de seis polegadas de calibre, que era rebocado até o local de utilização, onde ficava fundeado. Transportava apenas a guarnição do canhão, e sua borda ficava próxima da água, deixando à vista um reduzidíssimo alvo. Via-se somente a boca do canhão, acima da superfície da água. Muito inteligente e mortal em batalha.  

Coube ao Almirante Joaquim Marques Lisboa, Visconde de Tamandaré, depois Marquês de Tamandaré, o comando das Forças Navais do Brasil em Operações de Guerra contra o Governo do Paraguai. A Marinha do Brasil representava praticamente a totalidade do Poder Naval presente no teatro de operações. O Comando-Geral dos Exércitos Aliados era exercido pelo Presidente da República da Argentina, General Bartolomeu Mitre. As Forças Navais do Brasil não estavam subordinadas a ele, de acordo com o Tratado da Tríplice Aliança.

A estratégia naval adotada pelos aliados foi o bloqueio. Os rios Paraná e Paraguai eram as artérias de comunicação com o Paraguai. As Forças Navais do Brasil foram organizadas em três Divisões - uma permaneceu no Rio da Prata e as outras duas subiram o Rio Paraná para efetivar o bloqueio.  

Com o avanço das tropas paraguaias ao longo da margem esquerda do Paraná, Tamandaré resolveu designar seu Chefe do Estado-Maior o Chefe-de-Divisão (posto que correspondia a Comodoro, em outras Marinhas) Francisco Manoel Barroso da Silva, para comandar a força naval que estava rio acima. Barroso partiu de Montevidéu em 28 de abril de 1865, na Fragata Amazonas, e se juntou à força naval em Bela Vista. 

A primeira missão de Barroso foi um ataque à Cidade de Corrientes, que estava ocupada pelos paraguaios. O desembarque ocorreu, com bom êxito, em 25 de maio. Não era possível manter a posse dessa cidade na retaguarda das tropas invasoras e foi preciso, logo depois, evacuá-la. Ficou evidente que a presença da força naval brasileira deixaria o flanco dos invasores sempre muito vulnerável. Era necessário destruí-la, e isso motivou Solano López a planejar a ação que levaria à Batalha Naval do Riachuelo. 

A Força Naval Brasileira comandada por Barroso (da Silva), estava fundeada no Rio Paraná próximo à Cidade de Corrientes, na noite de 10 para 11 de junho de 1865.  O plano paraguaio era surpreender os navios brasileiros na alvorada do dia 11 de junho, abordá-los e, após a vitória, rebocá-los para Humaitá. Para aumentar o poder de fogo, a força naval paraguaia, comandada pelo Capitão-de-Fragata Pedro Ignácio Mezza, rebocava seis chatas com canhões.

A Ponta de Santa Catalina, próxima à foz do Riachuelo, foi artilhada pelos paraguaios. Havia, também, tropas de infantaria posicionadas para atirar sobre os navios brasileiros que escapassem.  No dia 11 de junho, aproximadamente às 9 horas, a força naval brasileira avistou os navios paraguaios descendo o rio e se preparou para o combate. Mezza se atrasara e desistiu de iniciar a batalha com abordagem.

Às 9 horas e 25 minutos, dispararam-se os primeiros tiros de artilharia. A força paraguaia passou pela brasileira, ainda imobilizada, e foi se abrigar junto à foz do Riachuelo, onde ficou aguardando.  Após suspender, a força naval brasileira desceu o rio, perseguindo os paraguaios, e avistou-os parados nas proximidades da foz do Riachuelo. 

Desconhecendo que a margem estava artilhada, Barroso deteve sua capitânia, a Fragata Amazonas, para cortar possível fuga dos paraguaios. Com sua manobra inesperada, alguns dos navios retrocederam, e o Jequitinhonha encalhou em frente às baterias de Santa Catalina. O primeiro navio da linha, o Belmonte, passou por Riachuelo separado dos outros, sofrendo o fogo concentrado do inimigo e, após passar, encalhou propositadamente, para não afundar. 

Corrigindo sua manobra, Barroso, com a Amazonas, assumiu a vanguarda dos outros navios brasileiros e efetuou a passagem, combatendo a artilharia da margem, os navios e a chatas, sob a fuzilaria das tropas paraguaias que atiravam das barrancas.  Completou-se assim, aproximadamente às 12 horas, a primeira fase da Batalha.

Até então, o resultado era altamente insatisfatório para o Brasil: o Belmonte fora de ação, o Jequitinhonha encalhado para sempre e o Parnaíba, com avaria no leme, sendo abordado e dominado pelo inimigo, apesar da resistência heróica dos brasileiros, como o Guarda-Marinha Greenhalgh e o Marinheiro Marcílio Dias, que lutaram até a morte. 

Então, Barroso decidiu regressar. Desceu o rio, fez a volta com os seis navios restantes e, logo depois, estava novamente em Riachuelo.  Tirando vantagem do porte da Amazonas, Barroso usou seu navio para abalroar e inutilizar navios paraguaios e vencer a Batalha. Quatro navios inimigos fugiram perseguidos pelos brasileiros.  Antes do pôr-do-sol de 11 de junho, a vitória era brasileira. A Esquadra paraguaia fora praticamente aniquilada e não teria mais participação relevante no conflito. Estava, também, garantido o bloqueio que impediria que o Paraguai recebesse armamentos do exterior. Foi a primeira grande vitória da Tríplice Aliança na guerra e, por isto, muito comemorada. 

A vitória brasileira do almirante Barroso (da Silva) na Batalha de Riachuelo, já em 1865, levou à destruição da frota paraguaia. A partir daí, as forças da Tríplice Aliança passaram a ter a iniciativa na guerra, controlando rios, principais meios de comunicação da bacia platina.

Com a vitória em Riachuelo, com a retirada dos paraguaios da margem esquerda do Paraná e a rendição dos invasores em Uruguaiana, a opinião dos aliados era de que a guerra terminaria logo. Isso, porém, não ocorreu. O Paraguai era um país mobilizado e Humaitá ainda era uma fortaleza inexpugnável para os navios de madeira que venceram a Batalha Naval do Riachuelo. A guerra foi longa, difícil e causou muitas mortes e sacrifícios. 

No decorrer da luta, na Capitânia de Barroso, a Fragata Amazonas, foram içados numerosos sinais, transmitindo ordens aos demais comandantes brasileiros. Dois deles foram especialmente célebres: “O Brasil espera que cada um cumpra o seu dever”  e  “Sustentar o fogo que a vitória é nossa”.

Anualmente, no dia 11 junho, a Marinha do Brasil comemora o grande feito do Almirante Barroso (da Silva!) na Batalha Naval do Riachuelo, ocasião em que são içados nos mastros de todos os navios e organizações de terra os históricos sinais utilizados pelo Chefe Naval durante o confronto.

Apesar de todas as limitações, o Paraguai resistiu heroicamente a quase cinco anos de guerra, mostrando o grau relativamente alto de desenvolvimento e auto-suficiência que havia obtido, além do engajamento da sua população em defesa do país.

O maior contigente das tropas da Aliança foi fornecido pelo exército brasileiro, que até então praticamente inexistia. Como sabemos, a Guarda Nacional cumpria, ainda que mal, as funções normalmente destinadas ao exército. Diante de uma tropa bem-organizada e treinada como a paraguaia, era necessária uma nova força armada para o Brasil. O reduzido corpo de oficiais profissionais do exército brasileiro encarregou-se dessa função com bastante sucesso, ainda que isso demandasse tempo.

Para ampliar o contigente de soldados, em novembro de 1866 foi decretado que os escravos voluntariamente se apresentassem para lutar na guerra obteriam a liberdade. Muitos se alistaram dessa maneira, mas alguns foram obrigados a fazê-lo no lugar dos filhos de seus senhores que haviam sido recrutados. Isto não será diferente nos conflitos futuros!

No mesmo ano, o Brasil alcançou expressiva vitória na batalha de Tuiuti. Luís Alves de Lima e Silva, barão de Caxias, assumiu o comando das forças militares imperiais, vencendo rapidamente importante batalhas como as de Itororó, Avaí, Angosturas e Lomas Valentinas, chamadas “dezembradas” por terem acontecidos no mês de dezembro de 1868. Essas batalhas abriram caminho para a invasão de Assunção, capital paraguaia, tomada em janeiro de 1869. O conde D’Eu, genro do imperador, liderou a última fase da guerra, conhecida como campanha da Cordilheira, completada com a morte de Solano López em 1870.

A guerra devastou o território paraguaio, desestruturando sua economia e causando a morte de cerca de 75% da população (aproximadamente 600 mil mortos). Acredita-se que a guerra foi responsável pela morte de mais de 99% da população masculina com mais de 20 anos, sobrevivendo a população formada, predominantemente, por velhos, crianças e mulheres.

Além das mortes em combate, foram devastadoras as epidemais, principalmente a de cólera, que atingiram os homens de ambos os lados da guerra. Acrescente-se, ainda, que os governos da Tríplice Aliança adotaram uma política genocida contra a população paraguaia.

Para o Brasil, além da morte de aproximadamente 40 mil homens (sobretudo negros), a guerra trouxe forte endividamento em relação à Inglaterra. Apontada como a principal beneficiária do conflito, forneceu armas e empréstimos, ampliando seus negócios na região e acabando com a experiência econômica paraguaia.

O Brasil conseguiu a manutenção da situação na bacia Platina, embora a um preço exorbitantemente alto.

Mas a principal conseqüência da Guerra do Paraguai foi o fortalecimento e a institucionalização do exército (que derrubou o Imperador D.Pedro II, o maior dos brasileiros), com o surgimento de um grande e disciplinado corpo de oficiais experientes, pronto a defender os interesses da instituição.

Além disso, seu poder bélico tornava-o uma organização capaz de impor suas idéias a força, caso necessário, acrescentando uma dose de instabilidade ao regime imperial, o que acabou por acontecer com o incidente (golpe) de 15 de Novembro de 1889:  a impopular República (a que vivemos até hoje). 

Alguns historiadores afirmam que a República foi maquiavelicamente arquitetada pelo alagoano Floriano Peixoto, e seu títere, outro alagoano, Deodoro da Fonseca, com a colaboração na academia militar de um professor carioca, o Benjamin Constant, o “quase-suicida” (um desequilibrado, filho de uma desequilibrada, que acabou se tornando no Patrono da República).

Esperando que cada um dos brasileiros cumpra com o seu dever, ADSUMUS!

Sds marinheiras a todos,

Historiografia tradicional

• CALMON, Pedro. História da Civilização Brasileira. Brasília: Senado Federal, 2002.
• LIMA, Oliveira. O Império Brasileiro. São Paulo: Itatiaia, 1989.

Historiografia revisionista

• CHIAVENATO, Júlio José. Genocídio Americano: A Guerra do Paraguai. São Paulo: Círculo do Livro, 1988.

Historiografia moderna

• DORATIOTO, Francisco. Maldita guerra. São Paulo: Companhia das Letras, 2002
  .
• BARMAN, Roderick. Citizen Emperor: Pedro II and the making of Brazil, 1825-91. Universidade de Stanford, 1999.
• PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004,
• SALLES, Ricardo. Guerra do Paraguai: escravidão e cidadania na formação do exército. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1990
• SALLES, Ricardo. Guerra do Paraguai - memórias e imagens. Editora Miguel de Cervantes, 2003.
• SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002
• VAINFAS, Ronaldo. Dicionário do Brasil Imperial. Rio de Janeiro: Objetiva, 2002

Notas

1. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.16
2. ↑ SALLES, Ricardo. Guerra do Paraguai: Memórias & Imagens. Rio de Janeiro: Bibilioteca Nacional, 2003, pg.13
3. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
4. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.14
5. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
6. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
7. ↑ VAINFAS, Ronaldo, Dicionário do Brasil Imperial, Objetiva, 2002, pg.122
8. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
9. ↑ CARVALHO, José Murilo de. D. Pedro II. São Paulo: Companhia das Letras, 2007, pg.116
10. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
11. ↑ VAINFAS, Ronaldo, Dicionário do Brasil Imperial, Objetiva, 2002, pg.122
12. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
13. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.15
14. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.15
15. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
16. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.16
17. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
18. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.16
19. ↑ SALLES, Ricardo. Guerra do Paraguai: Memórias & Imagens. Rio de Janeiro: Bibilioteca Nacional, 2003, pg.14
20. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
21. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
22. ↑ VAINFAS, Ronaldo, Dicionário do Brasil Imperial, Objetiva, 2002, pg.123
23. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
24. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004
25. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
26. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
27. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
28. ↑ SALLES, Ricardo. Guerra do Paraguai: Memórias & Imagens. Rio de Janeiro: Bibilioteca Nacional, 2003, pg.14
29. ↑ VAINFAS, Ronaldo, Dicionário do Brasil Imperial, Objetiva, 2002, pg.123
30. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
31. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.16
32. ↑ Cf. Ricardo Bonalume Neto em: Novas lições do Paraguai. Consulted in september 15, 2008.
33. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
34. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002, pg.87 e 88
35. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.16 e 17
36. ↑ PEDROSA, J. F. Maya.A Catástrofe dos Erros. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 2004, pg.18
37. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
38. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002
39. ↑ VAINFAS, Ronaldo, Dicionário do Brasil Imperial, Objetiva, 2002, pg.123
40. ↑ SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002, pg.301
41. ↑ CARVALHO, José Murilo de. D. Pedro II. São Paulo: Companhia das Letras, 2007, pg.106
42. ↑ SODRÉ, Nelson Werneck. Panorama do Segundo Império. 2. ed. Rio de Janeiro: GRAPHIA, 2004, pg.188
43. ↑ DORATIOTO, Francisco, Maldita Guerra, Companhia das Letras, 2002, pg.95 e 96
44. SITE OFICIAL DA MARINHA DO BRASIL

 

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